7月28日下午，比亚迪在深圳总部举行了一场媒体深度交流会。会上，比亚迪集团高级副总裁、汽车新技术研究院院长杨冬生在接受新京报贝壳财经记者采访时表示南京配资开户，电动化是比亚迪的“基本盘”，通过“智电融合”比亚迪构建技术护城河，目标成为智能电动技术平权的推动者。
当天，与杨冬生一起接受采访的，还有汽车新技术研究院副院长、智能化平台及交付中心主任韩冰，智能化软件开发中心主任李锋，电动化平台、交付中心主任陆国祥，电动化开发中心主任周升辉，以及比亚迪集团品牌及公关处副总经理杜国忠。这是自去年初比亚迪发布新能源汽车智能化发展全新战略以来，汽车新技术研究院核心管理团队首次围绕“电动化和智能化”领域的技术突破与未来规划接受媒体采访。
从2024年初推出行业首个智电融合的智能化架构“璇玑架构”打通电动化与智能化底层逻辑，到2025年发布“天神之眼”辅助驾驶系统进一步推动电动化与智能化的深度融合，技术的相继落地，让比亚迪在智能化领域以“智电融合”为核心的发展战略日益清晰。
杨冬生表示，类比电动化普及路径，智能化普及也需要一个过程。对于辅助驾驶，比亚迪将其定义为“安全功能”，坚持安全基因来推动实现技术推广和普及。在组织架构上，研究院将座舱部门与智驾团队合并，以应对舱驾一体化趋势。
比亚迪集团高级副总裁、汽车新技术研究院院长杨冬生（中）。企业供图
谈辅助驾驶
定义为“安全功能”，将主动参与行业标准制定
新京报贝壳财经：近期主管部门加强了对辅助驾驶的监管，你怎么看？
杨冬生：今年初以来工信部等主管部门进一步加强辅助驾驶名称、宣传等规范管理，这对行业是好事，可以让车企、算法公司和消费者高度重视智能化功能的安全性。比亚迪积极响应国家监管要求，并将主动参与行业标准制定，推动行业进一步规范发展。
一直以来比亚迪将辅助驾驶定义为“安全功能”，聚焦减轻驾驶疲劳、降低交通事故发生率，提升车辆的安全上限和用户体验，在辅助驾驶研发中坚持安全基因。
新京报贝壳财经：比亚迪为何承诺为智能辅助泊车兜底？
杨冬生：类比电动化普及路径，智能化普及也需要一个过程。此前搭载辅助驾驶功能的车辆大多售价在20万元以上，比亚迪在下沉市场进行安全功能普及，“天神之眼”辅助驾驶系统发布后，搭载此系统的车型数量已超过100万辆。近期比亚迪承诺在中国市场，对所有搭载“天神之眼”的用户在辅助泊车场景下的安全及损失全面兜底。发布以后，自动泊车使用率从40%升至超60%，通过责任兜底建立用户信任，实现技术推广和普及。
新京报贝壳财经：未来如何利用软硬件技术储备提升辅助驾驶功能的安全性？
杨冬生：当下辅助驾驶功能还不能完全代替人为操作，驾驶人是责任主体。在泊车工况下，辅助驾驶安全系数高，但某些极限工况也对技术带来挑战。中国城市的红绿灯设置、电动自行车上路行驶情况在每个城市都不一样，如在爆胎、低附着路面控制等极端场景中，即便驾驶员能在很短时间内做出反应，但最终决定车辆安全的因素是轮胎和抓地力。通过计算轮胎与地面之间的滑移量，我们可以了解地面的具体情况，并快速给出驱动力。
技术永无上限，借助璇玑架构，比亚迪实现了电动化与智能化底层逻辑的打通，更要推动两者的深度融合。
7月28日比亚迪在深圳总部举行媒体深度交流会。企业供图
谈智能化
车企具有全栈自研能力，才能主导整车定义与融合设计
新京报贝壳财经：比亚迪已发布了“天神之眼”辅助驾驶系统、智能车载无人机系统灵鸢，今年还将发布哪些新技术？
杨冬生：现在汽车已延展成为生活的一部分，前几天比亚迪全品牌上线“手车互联”功能，通过OTA（远程升级）推送覆盖旗下所有车型，实现与华为、OPPO等中国主流手机品牌的全面兼容，实现手机车机无缝互联。这是近期比亚迪在互联生态方面技术能力的释放。
新京报贝壳财经：如何看待车企全栈自研和与供应商合作两种模式？
杨冬生：辅助驾驶未来的发展还是一个动态变化，目前我们既有自研也有合作，未来还会坚持这样的合作方式，以开放的心态引入优秀的算法公司。另外，目前比亚迪智驾团队规模已超5000人，其中核心算法团队逾1000人。我们有整车制造能力和数据优势，也有全栈自研的能力和底气，主导整车定义与融合设计。
新京报贝壳财经：在海外市场怎样推动智能化普及？
杨冬生：海外市场对数据安全和本地化研发团队要求门槛较高，比亚迪会分阶段推广，因地制宜布局，优先重点市场适配当地法规（如数据不出境），暂不全面铺开。
谈组织变革
应对舱驾一体化趋势，座舱与智驾团队合并
新京报贝壳财经：汽车新技术研究院将座舱与智驾团队合并是出于怎样的考虑？
杨冬生：比亚迪不仅坚持全栈自研，也会开放共创。座舱与智驾团队合并可以更好地加强两个团队的学习并形成共识，以应对舱驾一体化趋势，相关产品将很快推出。
新京报贝壳财经：为何在研发团队推竞赛机制？
杨冬生：我们的机制不是内部竞赛，而是向外竞赛，与行业的方案相比较。从工程师的视角来看，这种竞赛过程类似于考试作答，每次交卷就是交付一款产品，在行业中横向对标，而不是两个内部团队进行竞赛。
新京报贝壳财经：在年初内部讲话中，你提及“要拼长线，论持久战，不能走机会主义”，打算怎么做？
杨冬生：汽车行业的竞争是长期竞争，目前这个行业也是人才密度最高的产业，研发投入、人才投入都不是一蹴而就的，要坚持长期主义，与其他企业竞赛，不断学习，敬畏对手。
新京报贝壳财经记者 张冰
编辑 岳彩周
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